En matière de voitures, chacun a ses goûts et ses raisons de choisir un constructeur ou un autre, et il en va de même pour le type de véhicule que vous recherchez. Normalement, nous mentionnons tous, en premier lieu, l’origine des marques : les Japonaises, les Allemandes, les machines italiennes, les muscle car américaines… Et au sein de la nationalité, nous nous attachons plus spécifiquement à une marque et à un modèle.
À leur tour, les fabricants de certains pays ont gagné le respect de tous pour ce qu’ils font de mieux. Les Japonais sont réputés pour leur efficacité, les Allemands sont reconnus pour leur ingénierie, les Italiens nous enchantent par leur design et d’autres sont simplement là sans attirer trop l’attention et sont tout aussi bons dans l’ensemble. Aujourd’hui, je vais me concentrer sur le marché américain, le paradis des amateurs d’essence, le berceau des muscle cars et l’un des rares coins de la planète où, pour l’instant, les blocs V8 n’ont pas été anéantis.
D’accord, normalement, quand on parle de luxe, de recherche, de développement ou d’ingénierie, la dernière chose qui vient à l’esprit est une voiture de l’autre côté d’Atlantique, mais il est tout aussi vrai que peu de modèles du Vieux Continent sont et deviendront aussi emblématiques et désirables que la Ford Mustang ou la Chevrolet Camaro. Heureusement ou malheureusement, les temps changent et la plupart des marques choisissent d’européaniser leurs grands modèles – il suffit de regarder la Ford Mustang 2018. C’est donc le bon moment pour rendre hommage aux grandes mécaniques et, accessoirement, acquérir quelques connaissances sur leur raison d’être.
Elles ne tarderont pas non plus à disparaître, car la récession mondiale d’il y a quelques années a porté un coup sévère aux actions des trois grandes marques américaines : Ford, Chrysler et, surtout, General Motors, qui est passé du statut de premier constructeur automobile mondial à celui de géant en faillite demandant à être renfloué. En conséquence, nous avons assisté à la chute de modèles majeurs et de nombreuses marques du groupe, comme Hummer. Chrysler a été racheté par FCA et a disparu d’Europe en même temps que Chevrolet, et la Viper a même cessé d’être produite sans être remplacée. Ford a été sauvé par un petit miracle, car grâce à sa division européenne, chargée de développer les nouvelles Focus et Mondeo, la marque a été épargné d’une chute qui aurait fait beaucoup de bruit.
Mais concentrons-nous sur notre sujet : pourquoi les voitures américaines ont-elles tendance à avoir de gros moteurs ? Vous vous êtes probablement posé cette question, alors examinons les quatre principales raisons pour lesquelles les fabricants américains s’en tiennent à cette stratégie malgré la concurrence féroce des autres marchés et les nombreuses réglementations environnementales qui menacent leur avenir.
Plus, c’est moins : un pari sûr sur la fiabilité
Il y a deux ou trois ans, l’idée que plus le moteur est serré, moins il pollue faisait fureur. Oui, je parle de la réduction de la taille des véhicules, à l’instar de la nouvelle tendance qui consiste à diaboliser les voitures diesel alors qu’il y a quelques années, elles étaient intégrées dans les véhicules. Aujourd’hui, les constructeurs abandonnent leurs petits moteurs au profit de moteurs de plus grande cylindrée, comme l’avaient prédit des ingénieurs automobiles réputés, car il a été démontré que les niveaux de couple élevés à bas régime des derniers petits moteurs mis sur le marché nuisent gravement à leur durabilité, tout en entraînant une augmentation des émissions pendant les trajets.
Ce n’est un secret pour personne qu’aux États-Unis, on a toujours été un peu fan de la réduction de la taille, c’est pourquoi on a toujours essayé de la garder légèrement en marge. Ce n’est pas vraiment stupide, c’est logique en termes de fiabilité (après tout, la pollution n’est pas vraiment leur truc non plus), de simplicité et de coûts de réparation. Normalement, les petits moteurs ont besoin d’une compression plus élevée pour obtenir plus de puissance. Même avec des turbos intégrés et d’autres équipements d’induction forcée, un moteur compact doit travailler à un niveau de stress plus élevé qu’un moteur de même puissance mais de plus grande cylindrée.
La compression du moteur est la pression obtenue dans les chambres de combustion lorsque le piston ou le plongeur atteint le point mort haut. En d’autres termes, c’est la pression atteinte à l’intérieur de la chambre de combustion à son volume le plus bas.
Disons que les moteurs de plus grande taille sont moins « stressés », car un petit bloc ne peut pas supporter des niveaux de stress aussi élevés et, si c’est le cas, nous devrons voir combien de temps cela dure. Les petits moteurs nécessitent plus d’efforts de la part du constructeur pour les rendre plus fiables lorsqu’ils travaillent à haute pression (nous entendons par là la puissance, le taux de compression des cylindres du moteur et la turbocompression), ainsi que des modifications importantes pour gagner en puissance. Par exemple, un petit moteur aura besoin d’une compression plus élevée et potentiellement d’un turbocompresseur pour en tirer 300 ch, alors qu’un gros moteur aura besoin du « minimum » que vous pourrez en tirer (à ne pas prendre au pied de la lettre).
Dans les gros moteurs, il est plus facile d’extraire de grandes doses de puissance sans avoir à modifier les composants de série pour éviter qu’ils n’éclatent après quelques kilomètres.
C’est pourquoi les célèbres moteurs LS sont capables de résister à l’épreuve du temps avec peu ou pas de dommages, alors que d’autres moteurs peuvent avoir besoin d’une reconstruction partielle ou complète pour survivre pendant des décennies. Il en va de même pour les optimisations automobiles du marché secondaire, elles peuvent être réglées sans qu’il soit nécessaire de modifier une grande partie de leur structure interne, et si vous n’avez pas peur du puissant bloc V10 Gen V de la Dodge Viper sur lequel Calvo Motorsports travaillait pour savoir combien de chevaux-vapeur il pouvait supporter avant de se briser. Ils ont réussi à ajouter 1 450 chevaux supplémentaires avec les pièces d’origine…
Un couple important pour plus de confort
Conduire une voiture qui cache un gros moteur sous le capot est synonyme de confort au quotidien. Je parle de choses aussi simples que le régime du moteur sur l’autoroute, la nécessité de rétrograder d’un ou plusieurs rapports pour dépasser, ou simplement le fait que notre voiture n’a pas besoin de tourner dans la zone rouge du compte-tours pour dépasser un autre véhicule dans un temps et un espace raisonnables.
Les gros moteurs peuvent avoir plus de couple que les petits moteurs, et mieux encore, ils ont tendance à délivrer ce couple beaucoup plus bas que les petits moteurs turbocompressés. En clair, il suffit d’appuyer sur l’accélérateur pour effectuer un dépassement puissant sans toucher au levier de vitesse.
Mais ce n’est pas tout, cette fois-ci, nous devons encore parler de réduction des effectifs. En plus de fournir plus de couple à bas régime, un moteur plus gros dans une voiture de taille généreuse restera dans une plage de régime plus basse qu’un moteur plus petit dans une voiture plus grande. Pensez à un trajet sur autoroute, le moteur plus gros ne demande pas autant d’effort pour maintenir une certaine vitesse.
Par exemple, le bloc V6 de 3,0 litres d’une Porsche Cayenne peut atteindre un régime de 1 700 tr/min à 120 km/h, tandis qu’un quatre cylindres de 2,0 litres turbocompressé de la même voiture peut atteindre un régime de 3 000 tr/min. Et un régime plus élevé signifie une consommation de carburant plus élevée et une efficacité moindre, de sorte que le downsizing n’est pas une si bonne chose à tous égards.
L’argent reste décisionnaire des actions des constructeurs
Parlons des coûts, et je parle du coût de fabrication d’un moteur. Prenons un bloc de 5,7 litres et mettons-y 400 chevaux. Faisons la même chose avec un moteur de 2,4 litres et plaçons les deux dans le même modèle de voiture. Il peut y avoir une différence de 5 000 euros (ou plus). La raison est simple, les coûts d’ingénierie et surtout de sur-ingénierie pour mettre 400 chevaux dans un si petit moteur sont disproportionnés. Sans parler de la fiabilité qu’il pourrait avoir. Oui, peut-être que le chiffre de l’exemple est également exagéré, mais vous avez probablement déjà en tête un modèle de série avec un moteur « ridicule » et une puissance remarquable.
La suringénierie (ou ingénierie excessive) est la conception d’un produit de manière à ce qu’il soit plus robuste ou plus compliqué que nécessaire pour son application, pour assurer une sécurité suffisante, une fonctionnalité suffisante ou en raison d’erreurs de conception. Plus une chose est simple et fiable, moins elle est chère à réparer.
En bref, il est beaucoup plus facile de créer un moteur dont la cylindrée est adaptée à la gamme de puissance qu’il supporte, car tout ce que nous voulons ajouter viendra constamment alourdir la facture. Cela favorise également ce que j’ai mentionné précédemment, à savoir l’ajout de puissance supplémentaire sans avoir à apporter de modifications majeures à la mécanique (que ce soit au niveau du constructeur ou sur le marché des pièces de rechange), ce qui permet d’utiliser le même moteur pour différentes versions du modèle sans avoir besoin d’un gros investissement, de l’utiliser pour toute une gamme de modèles ou pour BRABUS d’obtenir une énorme quantité de chevaux sans modifier l’ensemble du moteur.
Le prix de l’essence est un autre problème, c’est pourquoi les modèles diesel sont rares. Ils possèdent l’une des plus grandes réserves de pétrole, les carburants ont donc toujours été très bon marché et tout le monde peut y conduire une voiture de 4 000 centimètres cubes.
Et ce n’est pas le seul aspect où les coûts entrent en jeu, mais aussi la poche du consommateur. Dans de nombreux pays, le pourcentage de la taxe que vous payez sur votre voiture dépend de la taille du moteur, mais pas aux États-Unis. En d’autres termes, si une personne en Amérique achète un véhicule avec une petite cylindrée, elle n’y aura aucune économie sur la taxe sur ce véhicule, que ce soit au moment de l’achat ou lorsqu’elle le possède déjà, alors qu’en France, par exemple, nous avons peur de la taxe d’immatriculation.
Plus de taille ne signifie pas toujours plus de poids
Je sais, la logique pourrait amener à penser que plus le moteur est gros, plus il doit alourdir le véhicule, mais la réalité est toute autre. Par exemple, le moteur V10 de 8,4 litres de la défunte Dodge Viper est entièrement fabriqué en aluminium, et certains moteurs LS, selon la génération, pèsent moins que leurs concurrents.
En outre, la grande majorité d’entre eux sont des moteurs à aspiration naturelle, ce qui est rare de nos jours. En fait, il y a quelque temps, je vous ai parlé des 18 voitures de sport à moteur atmosphérique les plus puissantes que vous pouvez acheter aujourd’hui.
Si l’on compare, les moteurs à aspiration naturelle sont également plus petits que leurs rivaux suralimentés, sans parler de la réponse immédiate de l’accélérateur lorsque vous posez votre pied droit les moteurs turbocompressés sont très bien de nos jours, mais un moteur à aspiration naturelle vous laisse toujours un arrière-goût agréable après que vous l’ayez poussé au maximum au volant d’un bijou à quatre roues.
Si vous regardez un moteur à aspiration naturelle (en particulier un moteur à poussoirs ou à cames en bloc), vous remarquerez qu’il est plus bas qu’un moteur à double came ou suralimenté, tout comme il peut être plus étroit qu’un moteur turbocompressé, car il s’agit simplement d’un bloc sous le capot, sans ajouts supplémentaires.
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