Avant de parler spécifiquement des bus scolaires, je pense qu’il est nécessaire de faire un bref historique du bus en tant que tel, un véhicule utilisé pour le transport public qui, selon le pays où l’on se trouve, porte de nombreux noms (guagua, colectivo, gondole, bus, omnibus…).
Les archives les plus anciennes indiquent que c’est au XVIIe siècle que le premier bus est apparu sous forme de concept. Voyageons quelques kilomètres jusqu’à la capitale française, Paris, la première grande ville européenne à utiliser ce moyen de transport vers 1662. La vérité est que ce n’était pas vraiment un succès, car il était coûteux et inconfortable, mais cinq lignes sont restées en service entre mars 1662 et l’été 1677.
En France, la première ligne d’autobus complète n’est revenue que le 11 juin 1906, entre Montmartre et Saint-Germain-des-Prés, soit une distance de seulement 5,8 kilomètres.
Les bus tirés par des chevaux
Comme vous pouvez l’imaginer, ces premiers « bus » n’étaient rien d’autre que de simples chariots en bois de différentes tailles tirés par des chevaux. Plus populairement connus sous d’omnibus, ils ont réussi à survivre dans le temps jusqu’en 1775, année où le tramway est apparu pour la première fois.
Tout indiquait que cette nouveauté allait éclipser les autobus inconfortables et coûteux, mais rien n’est plus faux, le « bus » a éclipsé le tramway électrique. Seul le métro a réussi en 1863 à lui faire de l’ombre et à enlever des clients au bus.
Les tramways ne parviennent pas à résoudre le problème de la mobilité dans les grandes villes, et en 1825, l’omnibus du colonel Stanislas Baudry devient le moyen de transport public le plus populaire. Il est intéressant de noter que l’histoire du bus a commencé avec l’entreprise du colonel, un établissement thermal situé à Nantes (France).
Son objectif étant d’attirer un plus grand nombre de personnes dans ses locaux, il a décidé de créer un système de transport basé sur les diligences traditionnelles qui prendrait son public dans le centre-ville et l’emmènerait aux thermes. Il pouvait accueillir 15 personnes, mais le colonel a rapidement découvert que toutes ne se rendaient pas dans son entreprise.
L’omnibus du colonel commença à être utilisé par tous les villageois qui avaient besoin de communiquer avec la banlieue, si bien que ce visionnaire créa bientôt l’Entreprise Générale des Omnibus, dont la gare routière était située en face des grands magasins les plus populaires et les plus fréquentés de Nantes.
Le succès est tel que l’idée se répand rapidement à New York et à Londres, où la première ligne d’omnibus est inaugurée en 1829. Ce n’est que deux ans plus tard, en 1831, que l’inventeur Walter Hancock offrit à son pays le tout premier autobus en tant que tel, auto pour autopropulser. Dans ce cas, elle avait un moteur à vapeur et pouvait accueillir 10 personnes.
À l’arrêt de bus, on pouvait lire en latin : Omnes omnibus « il y a tout pour tout le monde » reflétant le fait que son bus était pour tout le monde, clients et non-clients de ses thermes. D’où le nom qu’il lui a donné : omnibus.
Le fait est que depuis 1822, les grandes capitales européennes telles que Paris, Berlin et Londres disposaient d’une forme de transport, mais à Berlin, par exemple, ce n’est que quatre décennies plus tard que l’ABOAG (Allgemeine Berliner Omnibus-Aktiengesellschaft) disposait d’une grande flotte avec 257 bus et 1 089 chevaux pour les tirer.
De la vapeur à l’essence par Karl Benz
Le premier bus de l’histoire était surnommé « Infant » (il n’était connu ni comme un bus ni comme un autocar) et, dans une première phase expérimentale, il avait un itinéraire de Stratford à Londres. Il a fallu pas moins de six décennies pour que la machine à vapeur soit remplacée par un moteur à essence construit par Benz.
Le nouveau modèle est mis en service le 18 mars 1895, sur un parcours de 15 kilomètres au nord de la Rhénanie. Ce jour-là, à 6h25, le bus à essence a effectué son premier trajet sur la ligne Netphen et Deuz à une puissance de 15 km/h grâce à ses 15 cv. Le calcul est simple, vous savez combien de temps il a mis pour effectuer son voyage.
Il ne transportait que six à huit passagers, plus deux conducteurs et un chef de train, qui se trouvait à l’extérieur du véhicule, comme une calèche du Far West. Le nombre d’exemplaires se multiplie rapidement et, un an plus tard, le premier camion Gottlieb Daimler arrive sur le marché. Cependant, malgré le succès initial, la ligne de bus Siegerland a dû annuler le service avant la fin de l’année.
La carrosserie du premier bus Benz était un « Landauer », du nom d’une voiture populaire de l’époque.
Ces véhicules étaient plutôt primitifs et n’étaient pas en mesure de résister à long terme aux terrains accidentés et irréguliers. Plus tard, de nouvelles lignes de bus Benz sont apparues, qui ont partagé le service avec les nouveaux véhicules de Gottlieb Daimler. Ils étaient basés sur la Benz Victoria et étaient équipés d’un moteur monocylindre à quatre temps à l’arrière, qui entraînait les roues arrière via une chaîne.
Benz a produit sa Landauer motorisée sur commande à partir de 1894 et elle était disponible avec une capote pliante ou une carrosserie fermée. C’étaient des véhicules très recherchés, par exemple dans les hôtels, pour le transport des clients.
Ce n’est qu’en 1920 que Benz a amélioré l’apparence des autobus, en introduisant des moteurs à essence à quatre cylindres, ainsi que diverses versions et modèles : autobus urbain, autobus interurbain, avec ou sans plate-forme pour les passagers debout, avec ou sans porte-bagages, avec différentes configurations de portes, etc.
C’est au printemps 1951 que l’entreprise dévoile la O 6600 H, un véhicule aujourd’hui considéré comme le premier représentant d’un concept technique qui n’a rien perdu de sa pertinence depuis 2000 : la combinaison d’un moteur arrière et d’une carrosserie à cabine avancée. En fait, la suppression du capot a permis de mieux utiliser l’espace intérieur. C’était également le premier modèle à être construit sur son propre châssis.
Le moteur diesel a été introduit dans les bus en 1938 et a été inauguré par la société Mack. Sur la photo, le modèle révolutionnaire de Benz.
Le bus électrique, une histoire espagnole
Bien que beaucoup pensent que l’électricité dans l’automobile est un sujet nouveau, la vérité est que l’ABOAG susmentionnée expérimentait déjà les premiers bus électriques en 1898. Il s’agissait de véhicules équipés de grands accumulateurs d’énergie électrique qui, comme on pouvait s’y attendre, ont été un échec à l’époque.
Un exemple en est Emilio de la Cuadra et sa Compañía General de Coches, située à Barcelone en 1898. Ce lieutenant de l’armée et entrepreneur agité a réussi à créer trois prototypes électriques, un camion, un omnibus et une voiture. Mais ceux-ci ont été rapidement démontés, car les batteries se sont rapidement épuisées en raison du poids des véhicules et du stockage d’énergie réduit des batteries.
Le trolleybus était en service régulier à Berlin depuis 1892, même si, pendant la nuit, le service était assuré par des véhicules tirés par des chevaux.
À cette époque, la révolution était le moteur à combustion interne, il a donc choisi d’en utiliser un pour faire fonctionner un générateur afin de charger les batteries du véhicule, mais cela n’a pas non plus résolu le problème. C’est alors que Carlos Vellino (un ingénieur suisse qui avait une usine d’accumulateurs électriques à Barcelone), Domingo Támaro (un pilote de la marine marchande) et le jeune Marc Birkigt sont venus l’aider.
Au début, les véhicules électriques semblaient fonctionner, mais les distances ne dépassaient pas quatre ou cinq kilomètres dans le meilleur des cas. Cependant, ils ont trouvé un grand projet : un bus pour l’hôtel Oriente sur Las Ramblas, dont ils avaient besoin pour aller chercher leurs clients à la gare de Barcelone-França.
Le projet prévoyait un véhicule luxueux équipé de multiples commodités, telles que des rideaux aux fenêtres, des filets à utiliser comme bottes ou un éclairage électrique extérieur et intérieur. Son corps mesurait plus de 5,5 mètres de long, 2,2 mètres de large et 3 mètres de haut, dans le but d’accueillir 20 personnes, ce qui portait son poids à 7 000 kilogrammes.
Avec tout cela, le véhicule devait atteindre 20 km/h et franchir des pentes allant jusqu’à 12 %.
Pour déplacer une telle masse, deux moteurs électriques de 15 kW chacun, d’une puissance totale de 45 cv, ont été proposés. La batterie d’accumulateurs devait fournir 450 ampères-heures à 110 volts. Le bus devait donc être équipé d’un générateur entraîné par un moteur classique de 15 cv pour recharger les batteries pendant le trajet.
Les problèmes se sont ensuite succédés. Les accumulateurs ne fonctionnaient pas, les coûts augmentaient, les délais n’étaient pas respectés… et ils ont dû opter pour des piles classiques au lieu d’accumulateurs légers. Je traduis : plus de poids, moins de performances et un ridicule monumental devant la presse.
Le destin du bus ne pouvait pas être plus tragique : il a fini brûlé en même temps que le bateau qui le transportait vers Valence. Marc Birkigt est resté dans l’entreprise pendant plusieurs années et, quelque temps plus tard, il a créé, avec Damián Mateu, la célèbre « Hispano-Suiza ».
En 1900, la société a convoqué la presse pour une démonstration. Le véhicule a démarré, a quitté l’usine, a parcouru quelques mètres et s’est arrêté. Finalement, elle a dû être remorquée jusqu’à l’usine, Vellino s’est retiré du projet et la société s’est concentrée sur la construction de voitures à moteur à combustion interne. Quelque temps plus tard, Emilio de la Cuadra demande à rejoindre l’armée.
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