Bien que récente, cette jeune entreprise suédoise née en 1994 a toujours été un constructeur automobile extrêmement autonome, se concentrant sur les solutions développées dans l’usine Koenigsegg d’Ängelholm. Les composants que tous les autres constructeurs achètent, comme les étriers de frein, les systèmes de gestion du moteur et de la transmission, sont conçus et fabriqués en interne.
Cela fait de Koenigsegg une entreprise aussi unique qu’exclusive, ce qui est évident dans chacun des modèles commercialisés. La vérité est qu’il est difficile de l’écrire et aussi de le prononcer, mais il est certain que si vous aviez le choix entre trois supercars, l’une d’entre elles serait une Koenigsegg. En vérité, sa folie automobile n’a pas besoin d’être présentée, mais la technologie qui compose ses voitures a besoin d’être présentée en détail.
Ce n’est pas la première fois que nous parlons en profondeur de certains des secrets qui se cachent derrière le succès de ces voitures de sport suédoises. Nous avons examiné certains des tests de sécurité auxquels ils sont soumis, nous sommes entrés dans l’usine pour voir comment le Koenigsegg Jesko est fabriqué, et nous avons même examiné en détail le fonctionnement de la nouvelle transmission à vitesse variable.
Le moteur FreeValve utilise la technologie Koenigsegg pour révolutionner l’industrie.
Eh bien, aujourd’hui, il est temps de découvrir comment Koenigsegg fait sa magie sur les échappements des voitures de sport pour délivrer de fortes doses de puissance avec une formule simple. Comme nous pouvons le voir en détail dans la nouvelle vidéo de Jason Fenske de Engineering Explained, le système breveté du fabricant n’est pas très compliqué, mais il permet d’obtenir jusqu’à 300 chevaux supplémentaires.
Pour expliquer cela, nous commençons par une définition simple d’un catalyseur, également appelé pot catalytique. Il s’agit essentiellement d’un composant du moteur à combustion interne qui sert à contrôler et à réduire les gaz nocifs émis par le moteur. Aujourd’hui, ils constituent un excellent moyen de réduire les émissions polluantes des automobiles, mais ils présentent un inconvénient majeur : la contre-pression (ou résistance).
La plupart des véhicules à combustion interne actuels utilisent généralement deux catalyseurs : un plus petit, plus compact (appelons-le « secondaire »), suivi d’un catalyseur principal plus grand. Tous deux restreignent le flux des gaz d’échappement, mais entraînent également une perte de puissance. Le premier catalyseur est utilisé lorsque le moteur est froid et que le catalyseur principal n’a pas encore chauffé, de sorte qu’il ne peut pas travailler efficacement.
Le problème est que, dans la plupart des systèmes d’échappement, ce catalyseur plus compact reste en fonction même lorsque le catalyseur principal est déjà actif, ce qui crée une redondance inutile et génère davantage de contre-pression. C’est là que les brevets de Koenigsegg entrent en jeu.
La première d’entre elles est née en 2004 avec la Koenigsegg CCR et consistait à placer le catalyseur secondaire dans une chambre séparée entourée de canaux, de sorte qu’à faible charge (comme lors d’un démarrage à froid), les gaz d’échappement la traversent, mais qu’à plus forte charge, les canaux dirigent les gaz directement vers le catalyseur principal, entourant le catalyseur secondaire.
De cette manière, Koenigsegg a pu éviter les restrictions et la contre-pression produites par deux catalyseurs, ce qui, selon la société, lui a permis d’obtenir 100 ch supplémentaires par rapport à une configuration standard à catalyseur. Le brevet suivant de Koenigsegg, déposé en 2011, a poussé ce concept un peu plus loin.
Au lieu d’avoir une seule chambre pour canaliser les gaz en fonction de la charge, ce système d’échappement utilise des soupapes de dérivation pour diriger les gaz d’échappement vers le catalyseur secondaire lorsque le moteur est froid, et vers le catalyseur primaire lorsqu’il est chaud. De cette façon, lorsque la voiture fonctionne à une température optimale, les gaz ne passent que par le catalyseur principal.
Il s’agit en fait d’un concept assez simple, mais d’une efficacité redoutable, puisque Koenigsegg affirme que cette méthode lui permet de gagner pas moins de 300 chevaux par rapport à la configuration standard. Dans la vidéo, vous pouvez voir tout cela expliqué en détail :
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