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Tous les détails et les sanctions des nouvelles règles de l’UE en matière d’émissions de CO2 Que nous réserve l’avenir ?

L’année 2020 a marqué un tournant dans l’industrie automobile. Vous avez sans doute remarqué qu’un grand nombre de constructeurs ont annoncé qu’ils proposaient cette année plusieurs variantes électrifiées dans leur gamme, ainsi que d’autres modèles à combustion entièrement revus, notamment sur le plan mécanique.

Ce n’est pas une coïncidence, loin de là, mais l’entrée en vigueur de la nouvelle réglementation de l’Union européenne (UE) en matière d’émissions. Les voitures sont responsables d’environ 12 % des émissions totales de dioxyde de carbone (CO2) de l’UE, le principal gaz à effet de serre, et le Vieux Continent est déterminé à y mettre un terme.

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Depuis 2009, la législation européenne fixe des objectifs obligatoires de réduction des émissions pour les voitures neuves. Les premiers objectifs ont commencé à être mis en œuvre en 2015 et ils sont passés relativement inaperçus, car les objectifs les plus stricts sont encore à venir. Elles seront pleinement mises en œuvre à partir de 2021, avec une introduction progressive à partir de 2020.

Le 17 avril 2019, le Parlement européen et le Conseil ont adopté le règlement (UE) 2019/631 – vous pouvez le lire sur le lien – qui fixe des normes d’émission de CO2 plus strictes pour les nouvelles voitures particulières et les véhicules utilitaires légers (camionnettes) dans l’UE à partir de 2020. Plus précisément, le nouveau règlement commencera à s’appliquer le 1er janvier 2020.

Inévitablement, toutes les étapes de l’histoire de l’automobile ont eu un point commun : la course technologique vers la rentabilité et l’efficacité. Autrefois, lorsque le pétrole n’était pas un problème et que la consommation de carburant n’était qu’un simple fait, la concurrence entre les marques avait d’autres raisons, comme la puissance, le design, la durabilité…

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Cependant, en ce milieu d’année 2019, alors que l’obsession de l’UE pour la consommation et la pollution rend les utilisateurs craintifs, la recherche de nouvelles sources d’énergie est devenue le plus grand défi du transport. Les marques dépensent des millions en R&D, élaborent des plans stratégiques à court, moyen et long terme, acquièrent les brevets les plus potentiellement bénéfiques…

Tout cela a conduit à l’émergence des alternatives à l’essence et au diesel que nous connaissons aujourd’hui (voitures électriques, hybrides, PZEV, voitures GPL/GNL, hybrides rechargeables, voitures à hydrogène, etc.) Ils sont la conséquence d’années de recherche car, dans un avenir proche, le constructeur qui ne prend pas soin de son empreinte sur la planète sera exclu de la scène automobile.

En vertu des nouvelles règles, les amendes infligées aux constructeurs se chiffreront en milliards, puisqu’ils devront payer 95 euros pour chaque g/km de CO2 dépassé, le tout multiplié par les voitures vendues l’année précédente. Mais je ne veux pas vous donner un spoiler à l’avance, regardons de plus près en quoi consistent les nouvelles règles de l’UE, quelles en seront les conséquences et quel plan les fabricants ont l’intention de suivre.

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Savez-vous pourquoi la CUPRA est vraiment née, et vous êtes-vous déjà demandé pourquoi les voitures ne démarrent plus dans le mode de conduite dans lequel vous les avez laissées en les éteignant ? Cette question et d’autres encore trouvent leur réponse dans les nouvelles réglementations sur les émissions.

Que dit le règlement européen ?

Le règlement (UE) 2019/631 du Parlement européen et du Conseil du 17 avril 2019 établissant des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers neufs prévoit qu’à partir de 2021, par étapes à partir de 2020, l’objectif d’émissions moyennes à l’échelle du parc automobile de l’UE pour les voitures neuves sera de 95 grammes de CO2 par kilomètre.

Pour vous donner une idée, ce niveau d’émissions correspond à une consommation de carburant d’environ 4,1 l/100 km pour l’essence ou 3,6 l/100 km pour le diesel, un chiffre presque impossible à atteindre pour toute voiture à moteur à essence ou diesel sans l’aide d’une forme d’électrification. C’est pourquoi le poids joue un rôle si important dans la nouvelle réglementation.

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Dans le cas des camionnettes, nous parlons d’un objectif d’émissions de 147 grammes de CO2 par kilomètre. Ce règlement est également connu sous le nom de protocole CAFE (Corporate Average Fuel Emissions).

Les objectifs d’émissions contraignants pour les constructeurs sont fixés en fonction du poids moyen des véhicules immatriculés, à l’aide d’une courbe de valeur limite. Cela signifie que les constructeurs de voitures plus lourdes sont autorisés à produire des émissions de CO2 plus élevées que les constructeurs de voitures plus légères, ce qui, d’une certaine manière, encourage la construction de SUV et de voitures utilitaires.

Oui, il est intéressant de noter que pour atteindre les objectifs, les constructeurs ont intérêt à vendre des voitures lourdes. La courbe est fixée de manière à ce que l’objectif d’émissions moyennes pour l’ensemble de la flotte de l’UE puisse être atteint. La formule pour savoir combien chaque fabricant peut polluer est la suivante :

Objectif (g/km CO2) = 95 g/km + 0,0333x(M-M₀).

Où :

  • M est la masse du véhicule en kilogrammes.
  • M₀ est le poids moyen des voitures vendues en 2017 (1 379,88 kilogrammes). C’est une valeur révisable tous les trois ans, nous connaîtrons donc une nouvelle valeur en 2021.

Sur cette base, si le poids moyen du parc vendu par un constructeur est supérieur au poids moyen de ce qui a été vendu en Europe, il se verra attribuer plusieurs g/km supplémentaires à sa moyenne pour chaque tranche de 100 kg de poids au-dessus de la moyenne européenne. À l’inverse, si elle dispose d’une gamme de voitures plus légères, elle se verra soustraire plusieurs g/km pour chaque tranche de 100 kg en dessous de la moyenne européenne.

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Selon Carlos Tavares, PDG du Groupe PSA, cela rend très difficile le développement de nouvelles petites voitures en raison du coût élevé des systèmes anti-pollution dont elles doivent être équipées. Si le coût final de la voiture augmente, les gens ne veulent pas payer pour une citadine ou une sous-compacte. Heureusement, comme je l’ai déjà dit, il y aura une période d’introduction progressive de l’objectif de 95 g/km en moyenne.

En 2020, les objectifs d’émissions ne s’appliqueront « qu’à » 95 % de toutes les voitures neuves vendues par chaque constructeur, c’est-à-dire que les constructeurs pourront exclure du calcul 5 % des voitures les plus polluantes. À partir de 2021, les émissions moyennes de toutes les voitures nouvellement immatriculées par un constructeur devront être inférieures à l’objectif de 95 g/km de CO2.

Il s’agit d’un mécanisme complexe qui tente de s’adapter à la réalité de chaque voiture vendue par chaque marque. Un constructeur peut avoir dans son portefeuille de produits de nombreuses voitures émettant moins de 95 g/km de CO2 et peu au-dessus, mais si les modèles les plus polluants sont préférés par ses acheteurs, il dépassera sans doute la moyenne.

Ce sont les cibles les plus difficiles du monde actuel. En 2020, la Chine a pour objectif d’atteindre 117 g/km, le Japon 122 g/km et les États-Unis 125 g/km, selon PSA Consulting. En outre, il est plus facile de réduire les émissions de 150 g/km à 131 g/km (comme dans le cas de Jaguar Land Rover) que de 112 g/km à 93 g/km (comme dans le cas de PSA).

Et en 2030, la situation sera encore pire : les émissions des nouvelles voitures devront être inférieures de 37,5 % à celles de 2021 (et de 31 % pour les camionnettes). Il s’agirait de voitures dont les émissions moyennes sont inférieures à 60 gr/km. Et attention, car d’ici 2025, la baisse des émissions de CO2 devra être de 15% (environ 80 gr/km).

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En quoi cela diffère-t-il du règlement actuel sur les émissions ?

Depuis 2015, un objectif de 130 grammes de CO2 par kilomètre s’applique aux émissions moyennes des voitures particulières neuves de l’ensemble du parc de l’UE (175 grammes de CO2/km pour les camionnettes). Les émissions de 130 grammes de CO2/km correspondent à une consommation de carburant d’environ 5,6 litres aux 100 km (l/100 km) pour l’essence ou 4,9 l/100 km pour le diesel.

Comme il s’agit de chiffres plus raisonnables, cet objectif de l’UE pour l’ensemble de la flotte a déjà été atteint en 2013, avec deux ans d’avance. Selon des données provisoires, le niveau d’émission moyen des voitures neuves immatriculées en 2018 dans l’UE et en Islande était de 120,4 grammes de CO2/km (données de l’AEE) et depuis 2010, les émissions moyennes ont diminué de 20 grammes de CO2/km (14,2 %).

L’industrie nage à contre-courant

Bien que les objectifs de 2015 aient été atteints plus tôt que prévu, les émissions moyennes de CO2 des voitures particulières et des camionnettes neuves étaient plus élevées en 2018 qu’en 2017 (environ 2 grammes par kilomètre), soit exactement le contraire de ce qui devrait se produire face à l’arrivée imminente de réglementations plus strictes.

Cela signifie que les constructeurs devront s’atteler à réduire considérablement les émissions de leur flotte s’ils veulent atteindre les objectifs fixés pour 2020 et 2021.

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Fondamentalement, cette croissance des émissions moyennes est due à deux problèmes simples :

  • Les gouvernements, aussi astucieux soient-ils, diabolisent les voitures diesel, et les ventes de moteurs à essence ont donc continué à augmenter en 2018. La part des voitures diesel a diminué de 9 points de pourcentage. Comme en 2017, il s’est vendu davantage de voitures à essence (près de 60 % du parc neuf) que de voitures diesel (36 %).
  • Dans le même temps, le segment s’est déplacé vers les SUV à essence. Entre 2017 et 2018, la part de marché des SUV est passée de 25 % à 31 %.

En d’autres termes, comme les voitures diesel sont – en général – plus économes en carburant que les voitures à essence de taille comparable, et que les petites voitures sont plus économes en carburant que les grandes, ces tendances du marché ont eu une incidence négative sur les émissions moyennes de CO2 du parc de voitures neuves de l’UE.

Le graphique ci-dessous, préparé par PSA Consulting à partir des données de l’ICCT en 2017, montre comment les différents groupes de voitures devraient atteindre leurs objectifs :

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Sur le graphique, on peut voir que le Groupe PSA devra atteindre un objectif de 93 g/km CO₂, FCA 91,8 g/km CO₂, Volkswagen une moyenne de 97,7 g/km, Volvo 106,7 g/km et Jaguar Land Rover 130,6 g/km CO₂.

À quoi les fabricants sont-ils confrontés ?

Si les émissions moyennes de CO2 de la gamme de véhicules d’un constructeur dépassent son objectif pour une année donnée, le constructeur doit payer une pénalité pour émissions excédentaires pour chaque voiture immatriculée l’année précédente. Jusqu’en 2018, cette prime s’est élevée à :

  • 5 € pour le premier g/km dépassé.
  • 15 € pour le deuxième g/km.
  • 25 € pour le troisième g/km.
  • 95 € pour chaque g/km supplémentaire.

Toutefois, à partir de 2020, les sanctions sont durcies et la pénalité s’élève à 95 € pour chaque gramme/km de CO2 dépassant l’objectif, multiplié par le nombre de voitures vendues l’année précédente. C’est un montant très élevé qui, malheureusement, finira par être payé par le client final…

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On estime que l’augmentation moyenne des prix des véhicules pourrait être de 2,6 % face à des amendes estimées à 34 milliards d’euros pour l’ensemble du secteur en Europe, selon les données de Jato Dynamics.

D’après les données du rapport de PA Consulting que vous pouvez consulter sur ce lien, Volkswagen et PSA devraient faire face à des amendes de 1,4 milliard d’euros et 600 millions d’euros, respectivement. Avec ces données, il n’est pas surprenant que pratiquement tous les constructeurs auront une voiture électrique ou hybride rechargeable dans leur gamme d’ici 2020.

Éco-innovations et super crédits

Afin d’encourager l’éco-innovation, les constructeurs peuvent se voir accorder des crédits d’émission pour les véhicules équipés de technologies innovantes pour lesquelles il n’est pas possible de démontrer les effets de réduction du CO2 au cours de la procédure de réception. Toutefois, les économies d’émissions doivent être démontrées sur la base de données vérifiées de manière indépendante.

En outre, les constructeurs peuvent bénéficier d’incitations supplémentaires pour mettre sur le marché des voitures à faibles émissions dont les émissions sont inférieures à 50 g/km, grâce à un système de « super crédits ». Celle-ci a déjà été appliquée entre 2012 et 2015 et le sera à nouveau pour la période 2020 – 2022.

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En tout état de cause, la limite des super-crédits est fixée à 7,5 g/km par constructeur sur les trois années.

Les crédits d’émission maximum pour ces éco-innovations par constructeur sont de 7 g/km par an et, fait intéressant, Audi a réussi à faire accepter par l’UE ses phares à LED comme une technologie éco-innovante. Aux fins du calcul des émissions spécifiques moyennes d’un constructeur, ces voitures efficaces (comme les véhicules électriques, les VHR, etc.) seront comptées comme.. :

  • 2 véhicules en 2020.
  • 67 véhicules en 2021.
  • 1,33 véhicule en 2022.

En outre, il convient de noter que les constructeurs automobiles peuvent se regrouper et agir conjointement pour atteindre leur objectif en matière d’émissions, à condition que, en formant un tel groupe, ils respectent les règles du droit de la concurrence. Le groupe FCA et Tesla en sont un exemple clair.

Exceptions et exemptions pour certains fabricants

Si vous vous êtes déjà demandé pourquoi SEAT a créé une marque distincte pour sa division hautes performances polluante (CUPRA), vous allez rapidement découvrir la réponse. Les marques comptant moins de 300 000 voitures particulières neuves immatriculées dans l’UE au cours d’une année donnée peuvent bénéficier d’exemptions ou de dérogations.

Plus précisément :

  • Entre 10 000 et 300 000 voitures immatriculées par an (constructeurs « de niche »), les constructeurs peuvent demander une exemption équivalente à une réduction de 45 % de leurs émissions moyennes de 2007.
  • Entre 1 000 et 10 000 voitures immatriculées par an (constructeurs de « petits volumes »), les constructeurs peuvent proposer leur propre exemption des objectifs, qui doit être approuvée par la Commission européenne selon les critères définis dans le règlement.
  • Pour moins de 1 000 voitures immatriculées par an, les constructeurs sont dispensés de respecter un objectif d’émissions spécifique, à moins qu’ils ne demandent volontairement une exemption d’objectif spécifique.

Et le résultat final est…

La réglementation européenne tente d’imposer la voiture électrique sur le marché, car les autres options pour les constructeurs après 2020 sont sombres. Il faut se rendre compte que les améliorations du moteur à combustion ne seront pas suffisantes à moyen terme et que les modèles à fortes émissions sont appelés à disparaître, sauf chez les petits constructeurs.

Si, dans un premier temps, les fabricants qui n’atteignent pas les objectifs fixés devront payer des amendes – ce qui n’est pas rentable à long terme -, ils ne tarderont pas à faire preuve d’innovation. Les ventes de voitures électriques devraient atteindre 5 % d’ici 2020 et pourraient doubler d’ici 2021. Il reste à voir comment les marques inciteront les clients à opter pour des versions plus efficaces.

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D’autre part, les marques réduisent la taille des moteurs pour économiser du carburant et installent des turbocompresseurs pour ne pas compromettre leurs performances. Actuellement, près de 70 % des voitures neuves vendues en Europe sont équipées d’un turbocompresseur et, selon les dernières études, la production de véhicules dotés de cette technologie atteindra 62,5 millions d’unités d’ici 2022.

Cependant, la réduction de la taille des moteurs signifie qu’ils doivent fonctionner dans des situations plus exigeantes, telles que des températures extrêmes et des pressions élevées, moments où les moteurs compacts avec turbocompresseurs sont sujets à de graves problèmes de moteur. C’est là que les solutions se présentent du côté des huiles moteur à faible viscosité pour protéger les moteurs.

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Pour sa part, les experts estiment qu’il est nécessaire d’augmenter les immatriculations de véhicules diesel de dernière génération de 20 % d’ici 2020 si l’on veut atteindre l’objectif en matière d’émissions, la possibilité de tripler les ventes de véhicules électriques étant pratiquement utopique. L’organisation estime que les véhicules à émission zéro « ne sont pas la solution pour respecter le calendrier imposé ».

Il suffit de regarder les chiffres de vente des véhicules 100% zéro émission pour se rendre compte que leur démocratisation est encore loin d’être une réalité.

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