Vous n’avez en réalité presque aucun choix à faire. Eolys DPX 42, Eolys 176, Infineum F7995 et Eolys Powerflex ne sont pas des marques rivales, mais quatre générations d’un même additif à base de cérine, et c’est votre véhicule qui impose la référence. Comptez 100 à 250 € pour un remplissage en atelier, contre 25 à 60 € le bidon en rechange. Précision de vocabulaire : la graphie exacte est cérine, du nom de l’oxyde de cérium, même si les annonces de pièces écrivent souvent « céréine ».
À quoi sert la cérine dans un filtre à particules
Le filtre à particules retient les suies du moteur diesel dans un bloc céramique poreux. Pour le vider, il faut les brûler. Sans aide chimique, elles ne s’enflamment que vers 550 à 600 °C, une température que l’échappement n’atteint quasiment jamais sur trajets urbains courts.
La cérine change cette donne. Quelques millilitres sont injectés dans le gazole depuis un petit réservoir dédié, à chaque plein. L’additif traverse la combustion, se dépose au cœur du filtre avec les suies et y agit comme catalyseur : le seuil d’inflammation tombe autour de 450 °C. Le calculateur déclenche alors des régénérations plus courtes et plus fréquentes, parfois même une combustion passive en conduite périurbaine.
La contrepartie est mécanique : le cérium ne brûle pas. Il laisse des cendres qui s’accumulent définitivement et finissent par saturer le filtre, ce qui borne la durée de vie d’un FAP additivé. Raison de plus pour soigner l’entretien du filtre à particules.
Eolys 176, Infineum F7995 et Eolys Powerflex forment une seule famille
Eolys est le nom commercial de l’additif, développé par Rhodia puis repris par Infineum. « Infineum F7995 » n’est donc pas une marque concurrente d’Eolys : c’est la référence qui a remplacé l’Eolys 176 chez PSA à épuisement des stocks. Et Eolys Powerflex n’est pas un produit universel de la rechange, contrairement à ce qu’on lit parfois : c’est une référence d’origine PSA, livrée en poche pré-remplie de 1,1 L sous le numéro 9678033680. Le bon produit se lit donc sur la voiture, à la couleur du connecteur du réservoir d’additif.
| Référence | Repère couleur | Véhicules typiques | Mélange |
|---|---|---|---|
| Eolys DPX 42 | Blanc ou gris | Citroën C5, C8, Peugeot 307, 406, 607, 807 des premiers HDi | Aucun mélange possible |
| Eolys 176 | Vert | Citroën C3, C4, C5, C6, Jumpy, Peugeot 206, 307, 308, 407, 3008, 5008 | Miscible avec l’Infineum F7995 |
| Infineum F7995 | Vert | Successeur de l’Eolys 176, même parc | Miscible avec l’Eolys 176 |
| Eolys Powerflex | Bleu | 1.6 HDi et e-HDi : Peugeot 207, 208, 2008, 301, Citroën C3 Picasso, C4 Cactus, C-Elysée | Non miscible avec l’Infineum F7995 |
| Eolys Extend | Noir | Berlines et haut de gamme HDi | Référence dédiée |
Ne complétez jamais un réservoir avec une référence différente sans l’avoir vidangé. Le DPX 42 ne se mélange à aucun autre produit et le Powerflex est incompatible avec l’Infineum F7995. Un mélange inadapté peut encrasser la pompe doseuse.
Votre voiture est-elle vraiment équipée d’un FAP additivé ?
C’est la question à trancher en premier : une grande partie des diesels n’a aucun réservoir de cérine. Deux technologies coexistent.
- Le FAP additivé : un réservoir d’additif séparé, une pompe doseuse et un compteur à remettre à zéro. C’est la voie choisie par PSA dès 2000 sur les HDi, reprise par Ford, Volvo, Mazda, Mini et Fiat sur les motorisations dérivées de ces blocs.
- Le FAP catalysé : le catalyseur, à base de platine ou de palladium, est déposé sur les parois du filtre. Aucun additif, aucun réservoir, aucun remplissage. Volkswagen, Mercedes, Renault et Toyota travaillent surtout ainsi, comme la plupart des diesels récents.
Si votre voiture relève du second cas, aucun bidon de cérine ne lui servira. Ces deux pièces sont souvent confondues : notre comparatif entre catalyseur et filtre à particules détaille leurs rôles.
Quelle quantité prévoir, tous les combien et à quel prix
La capacité dépend de la génération. Sur les 2.0 HDi DW10, le réservoir contient environ 2,3 L dont 1,9 L utilisables ; sur les 2.2 HDi DW12, 2,6 L pour 2,2 L utiles. Les modèles récents à poche pré-remplie descendent à 1,1 L. Comptez environ 1 L d’additif tous les 80 000 à 120 000 km selon le modèle et l’usage.
Côté budget, un bidon de 1 L en rechange, kit de remplissage compris, se trouve autour de 25 à 30 €, et un format 3 L autour de 60 à 70 €. La prestation complète en atelier, main-d’œuvre et remise à zéro du compteur comprises, se situe entre 100 et 250 €. L’écart tient surtout à la valise de diagnostic, sans laquelle le compteur d’additif reste bloqué.
Les signes d’un niveau bas et ce que vous risquez à rouler à sec
Le manque d’additif ne s’entend pas : il se signale au tableau de bord et par le comportement des régénérations.
- Un message explicite du type « niveau additif FAP trop faible » ou « entretien FAP à faire ».
- Le voyant FAP ou le voyant moteur qui s’allume, parfois sans dégradation perceptible de la conduite.
- Un code défaut P1446 lu à la valise, associé au circuit d’additivation.
- Des régénérations à répétition et une surconsommation de gazole.
- Une montée du niveau d’huile, signe de gazole imbrûlé dilué dans le carter.
Rouler sans additif ne casse rien du jour au lendemain, mais enclenche une dégradation lente : les régénérations n’atteignent plus la température utile, les suies s’accumulent et le filtre finit colmaté. Un nettoyage professionnel se négocie alors entre 250 et 500 €, et il ne suffit que si le filtre n’est pas détruit. Sinon, le remplacement se chiffre le plus souvent entre 700 et 2 000 €, pièce et main-d’œuvre comprises, davantage sur certains modèles premium. Un remplissage à 150 € reste donc l’un des entretiens les plus rentables d’un diesel, au même titre qu’un nettoyage de FAP réalisé à temps.
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